1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am: Das Huhn und die Schnecke

Aug 22, 2023

Aus dem Archiv: Fünf-Liter-Muskeln aufpumpen, um Sechs-Liter-Leistung zu liefern.

Aus der Oktoberausgabe 1979 von Car and Driver.

Es ist nicht die Gasnot, die den leistungsstarken Pontiac-Vogel auf die Motorhaube des Trans Am schießen lässt. Dabei handelt es sich um einen Turbolader, der von Pontiac eingebaut wurde, um die Leistungsfähigkeit des Firebird zu verbessern und seine Leistung auf 205 PS für das Jahr 1980 zu steigern. Das Abziehbild-Geflügel befindet sich nun auf einem neuen Flugplan – von einer eher primitiven Vergangenheit in eine Zukunft, in der Geschwindigkeit und Effizienz genau aufeinander abgestimmt sind Bedeutung. Wir alle sollten unseren Hut vor dem Ingenieur und dem Erbsenzähler ziehen, die ihre Kräfte gebündelt haben, um den Firebird hochfliegen zu lassen, auch wenn er ein wenig Hitze unter seinem Schwanz brauchte, um die Höhe zu halten.

Der Turbo-Bird muss seine alte, schwere Karosserie noch zwei weitere Modelljahre mit sich herumtragen, obwohl alle mittelgroßen bis großen Motoren, die für diesen Einsatz geeignet sind, nicht mehr produziert werden. Konfrontiert mit zwei „einfachen“ Alternativen zum Auftakt der Achtzigerjahre – dem Bau steinharter Firebirds oder dem Ausleihen von Motoren aus einer anderen GM-Abteilung – vermied Pontiac beides und investierte stattdessen mehr als ein paar technische Dollar, um neue Pferdestärken zu entdecken. Der größte Motor, den diese Abteilung baut, ein 302-Kubikzoll-V-8-Motor (von Marketingfachleuten als 301 bezeichnet), wurde ursprünglich 1977 als leichtgängiger, kraftstoffeffizienter Kombi-Antrieb konzipiert, hat sich aber durch viele Weiterentwicklungen zu einem Aufstieg entwickelt mit der Turboaufladung optimal an die jeweilige Aufgabe angepasst. Auch wenn andere die Hardware fast genauso zusammengeschraubt haben wie Pontiac hier (der Turbo-V6 von Buick kommt dem am nächsten), zeichnet sich der neue Turbo-V8 des Trans Am als der größte seiner Art aus, der jemals in Großserie zu sehen war Produktion.

Falls Sie es noch nicht bemerkt haben: Turboaufladung ist das allgemein anerkannte Leistungs-Allheilmittel der damaligen Zeit, und das Herzstück dieses speziellen Systems ist ein AiResearch TBO305-Gebläse. Buicks V6- und Fords Reihenvierzylinder-Anwendungen nutzen die gleiche Grundeinheit, die über ein integriertes Wastegate verfügt, das durch den Ansaugkrümmerdruck gesteuert wird. Das Design von Pontiac unterscheidet sich jedoch in zweierlei Hinsicht deutlich. Erstens ist der Ladedruck höher eingestellt, als andere gewagt haben (9 psi), und zweitens verfügt das Kompressorgehäuse über eine größere Durchflusskapazität, um den Anforderungen des größeren Kolbenhubraums des Trans Am gerecht zu werden.

Ein Rochester Quadrajet-Vergaser versorgt das hungrige Maul des Turbos durch eine sorgfältig gestaltete Sammelkammer aus Aluminiumguss. Luft wird durch einen Kanal mit einem Durchmesser von 10 cm direkt über dem vorderen Luftdamm aufgenommen, strömt ungehindert zum Vergaser, wo Kraftstoff hinzugefügt wird, und dreht sich dann im Sammelraum um 90 Grad, um in einem horizontalen Strom in den Turbokompressor zu gelangen. Alle Durchgänge sind so glatt und großzügig wie möglich gestaltet, um leistungsbegrenzende Einschränkungen zu minimieren. Hitze wirkt sich auch nachteilig auf einen hohen Massenstrom aus, weshalb auf die Abgasweiche des 301-Saugmotors im Ansaugkrümmer des Turbomotors verzichtet wurde. Stattdessen ist die Plenumkammer von einem Wassermantel umgeben. Es erwärmt die Ladung, um das Fahrverhalten bei kaltem Wetter aufrechtzuerhalten. Sobald das Kühlsystem jedoch 217 Grad Fahrenheit erreicht, unterbricht der Thermostat den Durchfluss, um die Kraftstoff-Luft-Gemische so kühl wie möglich zu halten.

Ein Überdruck von 9 psi ist für einen Motor, der für den Betrieb mit 91-Oktan-Kraftstoff zertifiziert ist, ein ziemlich ehrgeiziges Unterfangen. Pontiac hat dies erkannt und mehrere Vorkehrungen getroffen, um die allzu häufige mechanische Zerstörung zu vermeiden, wenn ein Turbolader einen Motor in die falsche Richtung bläst. Die Detonation ist der Hauptfeind. Es kann auf mindestens drei Arten bekämpft werden: durch zusätzliche Wassereinspritzung, auf die Pontiac aus mehreren guten Gründen verzichtet hat; durch Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, was leider den Effizienzzielen widerspricht und daher sparsam eingesetzt wird; und durch Verzögerung des Zündzeitpunkts. Ein Nebeneffekt der Verwendung eines späteren Funkens zur Begrenzung der Detonation ist die Tatsache, dass dadurch auch Leistung geopfert wird. Aus diesem Grund hat Pontiac einen hochentwickelten Funkenretarder eingeführt, den Buick 1978 in seinem Turbo Regal eingeführt hat. Das System basiert auf einem Beschleunigungssensor, der an den Ansaugkrümmer geschraubt ist und auf Vibrationen achtet, die für eine außerplanmäßige Verbrennung charakteristisch sind. Sobald die ersten Geräusche der Detonation zu hören sind, weist der Wandler ein elektronisches Modul an, zunächst die Zündzeitpunktverstellung zu verlangsamen und dann unmittelbar danach die Zündzeit gerade so weit wiederherzustellen, dass der Zündzeitpunkt an der Detonationsschwelle bleibt. Dies geschieht kontinuierlich alle paar Millisekunden, sodass der Motor stets mit optimaler Zündverstellung läuft.

Mehrere interne Modifikationen haben auch dazu beigetragen, dass der 301 die Belastung von neun Pfund Auftrieb aushält. Den Lagerstegen und dem Oberdeck des Blocks wurde zusätzliches Material hinzugefügt, und der Durchmesser der Hauptlagerdeckelschrauben wurde von sieben Sechzehntel auf einen halben Zoll erhöht. Kurbelwellenkehlen werden einer Druckwalzbehandlung unterzogen, um dieses Teil ermüdungsbeständiger zu machen. Die Kolben bestehen aus Aluminiumguss, wurden jedoch (zusammen mit den Kolbenbolzen) für eine höhere Festigkeit neu gestaltet. Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 7,5:1 gesenkt.

Bisher ist dies die Standardpraxis bei Turbomotoren, aber all diese konventionellen Komponenten wurden zusammengeschraubt und so eingestellt, dass sie ein sehr unturbolähnliches Verhalten erzeugen. Die Ziele von Pontiac bestanden darin, die Beschleunigung des T/A 400 zu erreichen, alle durch die Reduzierung des Kolbenhubraums um 25 Prozent gebotenen Kraftstoffverbrauchsvorteile zu nutzen und das Fahrverhalten auf dem gewohnt hohen Niveau von GM zu halten. In die Straßensprache übersetzt bedeutet dies, dass Pontiac wollte, dass sich sein Turbomotor immer wie ein viel größerer Saugmotor verhält, außer an den Zapfsäulen.

Wenn man diesen T/A der neuen Welt fährt, könnte man schwören, dass Pontiac versucht, seinen Turbolader geheim zu halten. Nach einer großen Ablagerung auf der Motorhaube (aus Gründen des Abstands neu gewölbt und für den Blitz neu dekoriert) verfügt die Instrumententafel weder über eine Ladedruckanzeige noch auch nur ein Idiotenlicht, das Ihnen anzeigt, dass vor der Brandschutzwand etwas Besonderes passiert. Der Auspuff rumpelt mit den gleichen Geräuschen wie der sanftere V-8-Motor mit Katalysator, den wir seit Jahren hören. Das Durchdrücken des Gaspedals verwirrt das Problem nur noch weiter: Was Sie spüren, ist das Ziehen eines eifrigen 350-Kubikzoll-Motors oder so, der sein Bestes gegen ein 3700-Pfund-Leergewicht gibt. Und versuchen Sie nicht, auf das Pfeifen eines sich drehenden Turbinenrades zu hören, das Ihnen verrät, dass am anderen Ende des Gasgestänges gute Dinge vor sich gehen. Pontiac zahlt AiResearch ein paar Dollar mehr pro Einheit für Turbolader, nur um sie ohne das winzige rotierende Ungleichgewicht zu kaufen, das sie nach der eindringlichen Melodie heulen lässt, nach der Turbo-Fans leben lernen.

Pontiacs Plan geht noch weiter. Es gibt keinen Anstieg in der Drehmomentkurve des T/A, der darauf hindeutet, dass der Booster gerade eingeschaltet wurde. Sobald Sie Gas geben, geht der Turbolader an die Arbeit und pumpt den vollen Ladedruck auf 3500 U/min. Ebenso fehlt diesem Auto eine Beschleunigungsverzögerung und der damit einhergehende steile Ansturm auf die rote Linie, den man mit den Turbos von Buick, Ford und, am deutlichsten, von Porsche bekommt. Der aufgeblähte T/A gehört also eher zur Leistungsklasse des Saab Turbo: leise, aber aggressiv. Es arbeitet die ganze Zeit hart, damit Sie nicht merken, dass es hart arbeitet.

Der Begeisterung des Turbos sind allerdings Grenzen gesetzt. Wenn der Motor 4000 U/min erreicht, ist die Show praktisch vorbei. Durch die Anti-Detonations-Elektronik wurde so viel Funke unterdrückt, dass die Leistungskurve absinkt wie Lakritze in der Sonne. Für maximale Beschleunigung lassen Sie den Schalthebel am besten auf „D“ und lassen das Getriebe die Bewegungen ausführen, die Pontiac in sein hydraulisches Herz programmiert hat.

In harten Zahlen ausgedrückt: 60 Meilen pro Stunde werden 8,2 Sekunden nach dem Aufleuchten der Ampel auf Grün erreicht, und eine Viertelmeile ist in 16,7 Sekunden vorbei. Der Tacho hat in unserem Test auf dieser Distanz eine Geschwindigkeit von 86 Meilen pro Stunde registriert und wird auf bis zu 116 Meilen pro Stunde ankurbeln, wenn Sie, wie wir es getan haben, direkt eine Überquerung des Countys antreten, um alles abwarten zu lassen. Bezogen auf den Leistungshöchststand von 1979 – ein 400 T/A Vierganggetriebe – sind die Beschleunigungszeiten um 1,5 Sekunden länger, und sowohl bei Viertelmeilen- als auch Vollgasgeschwindigkeiten sind etwa 10 Meilen pro Stunde verloren gegangen.

Wie Sie sehen können, sind für 1980 einige Leistungspunkte verloren gegangen. Diese Einbußen sind angesichts der Verschärfung der Emissions- und Kraftstoffverbrauchsnormen vorhersehbar, aber die Menge an Kritik, die wir in diesem Fall in Kauf nehmen müssen, ist mehr als blass. Kalifornien wird nur einen kurzen Blick auf die neuen Turbomotoren erhaschen, wenn sie im GM-Montagewerk Van Nuys in Autos eingebaut und umgehend auf Lastwagen und Züge für die anderen 49 Bundesstaaten verladen werden. Eine ziemlich grausame und ungewöhnliche Situation. Selbst wenn Sie in einem Land leben, in dem der Turbo zertifiziert ist, und sich für den Kauf eines Turboladers entscheiden, werden Ihre Gänge für immer nach Lust und Laune von Turbo Hydra-matic ausgewählt. Richtig, Synchron-Fans, der Viergang ist vom Turbolader-Einsatz ausgeschlossen. Oder irgendeine T/A-Pflicht, denn Pontiac plant, für 1980 nur ein Schaltgetriebe für die gesamte Firebird-Reihe anzubieten: ein Three-on-the-Floor-Getriebe als Basisausrüstung hinter einem 231-Kubikzoll-V6.

All das lässt die einstige Größe des Trans Am in diesem Jahr wirklich großartig erscheinen. Glücklicherweise ist der größte Teil des Glanzes der Vergangenheit, der nicht auf den Motor zurückzuführen ist, erhalten geblieben. Die Vollscheibenbremsen sind in puncto reine, in Amerika hergestellte Bremsfähigkeit die zweitbesten nach denen der Corvette. Die wunderbaren WS6-Handhabungsteile wirken immer noch magisch auf der Straße, auch wenn das Übersteuern wesentlich geringer ist, da jetzt ein Großteil der Schlagkraft des Antriebsstrangs weg ist.

Wenn Sie Korrespondenz mit Ihren gewählten Vertretern planen, führen Sie den Verlust auf die diesjährigen verschärften Emissionsgesetze zurück. Laut Pontiac ist es bei schweren Modellen mit Schaltknüppel nahezu unmöglich, sanft genug zu fahren, um den neuen Kohlenwasserstoffstandard zu erfüllen. Und Viergang-Turbo-T/A-Prototypen mit Kalibrierungen, die auf eine Zertifizierung abzielten, waren angeblich so miserabel zu fahren, dass der Chefingenieur von Pontiac, Steve Malone, ihrer Entwicklung den Stecker zog.

Das heißt nicht, dass Sie im Trans Am nie den Turbo in Kombination mit einem Vierganggetriebe sehen werden. Den Leuten bei Pontiac ist klar, dass dies ihr Imageführer ist, und sie sind nicht alle davon überzeugt, dass der T/A seinen Viergang-Macho mit großem Motor auf einmal verlieren und mit einem Turbolader sein Gesicht wahren kann. Das endgültige Urteil wartet – in Diskotheken, Drive-Ins und auf Rundfahrten im ganzen Land, wo der Flammenhaubenvogel ebenso zur Samstagabendszene gehört wie enge Hosen, Super Fly-Schuhe und goldene Halsketten. Bis hier das Turbofieber auftritt, wird die Mystik des T/A nicht sicher sein.

Spezifikationen

1980 Pontiac Firebird Turbo Trans AmFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 4-Sitzer, 2-türiges Coupé

PREISWie getestet: 9.000 US-Dollar (geschätzt). Optionen: Turbo-Hydra-Matic-Getriebe, Klimaanlage, WS6-Spezialleistungspaket, getöntes Glas, elektrische Türschlösser, elektrische Fensterheber, AM/FM-Stereoradio mit CB.

MOTORTurbolader-V-8-Stößelstange, Eisenblock und -köpfe. Hubraum: 302 Zoll3, 4940 cm3. Leistung: 205 PS bei 4000 U/min. Drehmoment: 310 lb-ft bei 2800 U/min

ÜBERTRAGUNG3-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Starrachse. Bremsen, V/R: belüftete 11,0-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-belüftete Scheibe. Reifen: Goodyear Polysteel Radial225/60R-15

MASSERadstand: 108,2 Zoll Länge: 197,1 Zoll Breite: 73,0 Zoll Höhe: 49,3 Zoll Leergewicht: 3717 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,0 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 8,2 Sek. 1/4-Meile: 16,7 Sek. bei 86 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 24,4 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 116 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 186 Fuß

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt: 14 mpg (geschätzt)

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